Bahnhof zum Wohnhaus

So läuft der Umbau in Tharandts Bahnhof

Bahnhof zum Wohnhaus

Aus alt mach neu. Wo es derzeit eher ungemütlich aussieht, sollen sich bald Mieter wohlfühlen. Das 1907 errichtete Bahnhofsgebäude in Tharandt stand seit vielen Jahren leer. Es wird nun in ein Wohngebäude umgewandelt, das insbesondere für Studierende interessant sein soll.

35 moderne Ein- und Zweiraumwohnungen werden auf den drei Etagen entstehen. Äußerlich bleibt dem denkmalgeschützen Bahnhofsgebäude allerdings der historische Schweizer Stil erhalten.

Der alte Bahnhof wurde 2018 von der Baupark GmbH & Co. KG gekauft. Die Firma sitzt in Baden-Württemberg und sanierte bereits die ehemalige Königsmühle in der Tharandter Straße 109 im Plauenschen Grund.

Warum wird am Bahnhof Tharandt auf studentisches Wohnen gesetzt?

Das Konzept für Studentenappartements übernahm der jetzige Eigentümer Artur Grimm von der Baupark GmbH nicht grundlos. Schon der Voreigentümer Hossain Kamyab aus Großbritannien hatte von 34 Studentenwohnungen gesprochen. Aus dieser Idee wurde jedoch nie etwas. Warum der Investor das Gebäude vor zwei Jahren wieder verkaufte, ist bis heute unklar.

Nun setzt Artur Grimm auf die jungen Leute. „StudyStation“ nennt sich das Projekt. „Es studieren im Durchschnitt 750 junge Menschen in Tharandt. Im Ort finden sich aber nur circa 200 Schlafplätze“, sagt der Eigentümer.

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Denn mit dem Verkauf des Studentenwohnheims „Öko“ auf der Weißiger Höhe fielen 2019 knapp 50 Wohnungen weg.

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Artur Grimm ist deshalb optimistisch: „Tharandt ist ein guter Wohnort für Menschen, die gerne in der Natur sind, jedoch auf städtisches Leben und Kultur nicht verzichten möchten.“

Von innen werden die Schäden des lange leerstehenden Gebäudes so richtig sichtbar.© Egbert KamprathDie alte Bahnhofshalle vor der Sanierung. Teile der Holzdecke waren schon herabgestürzt.© Egbert KamprathAuch das Wasser hatte schon seinen Weg ins Innere gefunden und Schäden hinterlassen.© Egbert Kamprath

Was muss alles saniert werden und wie viel kostet es?

Bei dem Bahnhofsgebäude sei eine Grundsanierung notwendig, sagt Artur Grimm. Trotz des modernen Wohncharakters sollen Fassade und Dach ihr ursprüngliches Aussehen bewahren.

Für das Gebäude sind 37 Parkplätze vorgesehen, von denen zwei mit Elektroladesäulen ausgestattet werden. Projektentwickler Christian Hemm sprach Anfang Februar von etwa drei Millionen Euro, die in das Gebäude gesteckt werden sollen.

Zur Gesamtinvestitionssumme möchte sich Artur Grimm aber nicht äußern.

Wann ist das Gebäude bezugsfertig?

Der Eigentümer plant die Fertigstellung des Bahnhofs zum Frühjahr 2022. Derzeit werden die 35 Appartements an Kapitalanleger verkauft. Zwischen 59.000 Euro und 220.000 Euro kosten die Wohnungen. Bisher wurden dem Unternehmer zufolge etwas mehr als die Hälfte der Wohnungen verkauft.

Eigentlich hatte die Firma angekündigt, den Bau erst zu beginnen, wenn alle Wohnungen veräußert wurden. Die Nachfrage sei jedoch so groß, dass Grimm damit rechnet, fast alle Appartements bis Ende Februar verkauft zu haben. Medienberichten zufolge werden in Deutschland immer mehr Luxus-Appartements für Studenten geplant, deren Mieten relativ hoch sind.

Was soll das Wohnen im Bahnhof kosten?

Wie hoch die Mieten später einmal im Tharandter Bahnhof sein werden, hänge von den jeweiligen Käufern der Wohnungen ab. Letztlich kann das jeder Eigentümer selber festlegen. Artur Grimm rechnet mit Preisen um die 12 Euro pro Quadratmeter – ohne Betriebskosten. Laut Immobilienportalen beträgt die derzeitige Durchschnittsmiete in Tharandt sechs bis sieben Euro pro Quadratmeter.

Derzeit müssen Fußgänger auf den Radweg ausweichen.© Karl-Ludwig Oberthuer

Was wird an dem Bauvorhaben kritisiert?

Lange hatten sich viele Tharandter um das alte Bahnhofsgebäude gesorgt. Einige rechneten schon mit einem Abriss. Dementsprechend hoch ist die Zustimmung im Tharandter Rathaus.

Stadtrat Jens Heinze (Grün der Zeit) kritisiert jedoch, dass es für Fußgänger derzeit keinen Gehweg gebe. Sie müssten momentan auf den Radweg oder auf die Straße ausweichen. Man arbeite aber an einer Lösung, sagt Andreas Hübner von der Stadtverwaltung.

Demnach werde Anfang des Jahres ein Radverkehrskonzept dazu veröffentlicht.

Außerdem bedauert Jens Heinze, dass der Bahnhof nun nicht mehr der Öffentlichkeit zugänglich sei. Er hätte sich beispielsweise neben den Wohnräumen einen kleinen öffentlichen Bahnhofskiosk gewünscht. Trotzdem freut auch er sich über den Erhalt des Gebäudes.

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Источник: https://www.saechsische.de/freital/immobilien-freital/tharandt-bahnhof-studenten-wohnungen-5344861-plus.html

Endstation Zukunft Sanierung und Umbau des Alten Bahnhof Warendorf zum modernen Geschäftshaus

Bahnhof zum Wohnhaus

Der Alte Bahnhof ist ein typischer ländlicher Bahnhof aus dem letzten Viertel des 19. Jahrhunderts. Die Form des zweigeschossigen Gebäudes mit seiner dreiteiligen Baugruppen aus gelb-rotem Backstein mit flach geneigten Dächern ist der einer Lokomotive nachempfunden.

Der östliche Gebäudeteil ist um ein Attikageschoß erhöht. Die einzelnen Gebäudeteile sind durch reliefartige Backsteinverbände und unterschiedliche Färbungen der Backsteine, sowie Brüstungsgesimse aus Sandstein gegliedert.

Mit seiner prägnanten Ziegelarchitektur und dem klassischen Rundbogenstil der Fenster ist der Bahnhof ein das Ortbild prägendes Gebäude.

Vom Bahnhof zum Geschäftshaus

Dabei diente das Gebäude nur 15 Jahre als Bahnhof. Danach war es Finanzamt und Wohnhaus und stand in den vergangenen drei Jahrzehnten leer. Nutzlos aber schön überdauerte der Bahnhof als Industriebrache.

Über die Zeit wurde das Fugennetz der Backsteinfassade marode, die Wände durchfeuchteten und an eine höherwertige Nutzung war nicht mehr zu denken. Ein Abrissantrag der Alteigentümer wurde von der Denkmalbehörde glücklicher Weise abgelehnt. 1991 erfolgte die Eintragung in die Denkmalliste.

Die Begründung: Der ehemalige Bahnhof ist ein „bedeutendes Denkmal der westfälischen Verkehrsgeschichte“.

Dieser Geschichte wurde nun ein neues Kapitel hinzugefügt.

Das neue Nutzungskonzept der Elmer Immobiliengesellschaft als Investor sichert nach umfassender energetischer Sanierung und Umbau zu einem modernen Geschäftshaus mit zahnärztlicher Gemeinschaftspraxis mit angeschlossenem Dentallabor und weiteren Büroräumen den Bestand des Gebäudes.

Dabei konnten alle Vorgaben der Denkmalbehörde umgesetzt werden. Dies lagunter anderem am Sanierungskonzept des mit der Planung beauftragten ortsansässigen Architekten Theo Altefrohne, der für den Bauherrn in Warendorf bereits zahlreiche Baudenkmale umgebaut hat.

Unterstützung erhielt er was die Anwendung moderner Sanierungssysteme anbelangt durch Michael Papenbrock von der Remmers Fachvertretung aus Beelen. Mit der Umsetzung der Sanierungs- und Umbauarbeiten wurde das Bauunternehmen Oertker als Generalunternehmer und der Malerbetrieb Ahlemann beauftragt, die mit der historischen Substanz sehr behutsam umgingen.

Fugensanierung der Backsteinfassaden

„Positiv war, das die Dacheindeckung des Gebäudes trotz Leerstand weitgehend dicht war, so dass es nicht zu so gravierenden Feuchtschäden kam, wie dies sonst häufig bei leerstehenden Gebäuden der Fall ist“, sagt Theo Altefrohne. Auch deshalb hatte das Gebäude eine für sein Alter hervorragende Substanz.

Trotzdem musste das Mauerwerk umfassend saniert werden, was zum einen an Einschusslöchern aus dem Zweiten Weltkrieg und zum anderen am Maroden Fugennetz lag. Außerdem musste die Backsteinfassade energetisch ertüchtigt werden, sollte aufgrund der Denkmalschutzauflagen aber steinsichtig bleiben. Daher wurde von innen gedämmt.

Für die Sanierung der Fassade reinigten die Mitarbeiter des Malerbetriebs Ahlemann zunächst die Backsteinoberfläche gründlich mit dem Rotec-Verfahren der Firma Remmers. Mit dem Niederdruck-Wirbelstrahlverfahren wird mit feinem Glaspudermehl die Oberfläche der Ziegelsteine schonend gereinigt.

Trotz Kriegsschäden mussten die Handwerker nur unter 5 Prozent der Backsteine austauschen. Hierfür stand ihnen Ziegelmaterial aus dem vorangegangenen Rückbau der zahlreichen Schornsteine zur Verfügung. Danach konnten sämtliche Fugen mit der Funcosil Schlämmverfugung geschlossen werden.

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Diese Ziegelschlämmverfugung besteht im Wesentlichen aus zwei Elementen: der Fugenerneuerung durch Einbringung eines hydraulisch härtenden Fugenmaterials und der wasserabweisenden Ausrüstung der Fassade mit der hydrophobierenden Imprägnierung Funcosil SNL.

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Das Fugenmaterial ist eine feinkörnige Schlämme mit sulfatbeständigem Bindemittel, die sich durch eine besonders hohe Flankenhaftung, bedingt durch die Qualität des Mörtels und die Einbringtechnik mit dem Schwammbrett, auszeichnet.

Besonders wirtschaftlich ist das Verfahren für den Handwerksbetrieb, da Zeiten für das Ausstemmen und Ausschneiden der Fugen entfallen genauso wie eine eventuell damit verbundene Beschädigung der Steinkanten. Am Ende wird nur noch das überschüssige Fugenmaterial mit einem feuchten Schwammbrett von der Oberfläche der Backsteine abgewischt.

Natursteinrestaurierung der Sandsteingesimse

Die Steinvarietäten der Architekturelemente innerhalb der Backsteinfassade waren unterschiedlich stark verwittert. Die abschalenden oder absandenden Natursteinoberflächen erforderten den Einsatz spezieller Remmers-Produktsysteme für die Natursteinrestaurierung. Oberstes Ziel der Arbeiten war der Erhalt der Originalsubstanz.

Die Reprofilierung, Restaurierung und Ergänzung führten die Mitarbeiter des Malerbetriebs Ahlemann mit Remmers Restauriermörtel weich aus. Um das hygrische Quellen der tonmineralhaltigen Natursteine zu vermindern, trugen die Maler im Flutverfahren ohne Druck mehrfach Antihygro von Remmers auf.

Die Farbanpassung der Steinergänzung nahmen die Handwerker mit einer halblasierenden Beschichtung mit Remmers Historic Lasur vor.

Hydrophobierende Fassadenimprägnierung

Die anschließende hydrophobierende Imprägnierung der Backsteinfassade kombiniert mit der Schlämmverfugung des verwitterten Fugennetzes reduziert die Wasseraufnahme der frei bewitterten Fassadenflächen erheblich.

Die Poren bleiben offen, der Baustoff behält seine „Atmungsaktivität“, das heißt die Wasserdampfdurchlässigkeit wird kaum beeinträchtigt. Da ein trockener Baustoff besser dämmt als ein nasser, wird durch die hydrophobierende Imprägnierung neben dem Schutz der Konstruktion ein zusätzliches Energiesparpotential erschlossen.

Durch das „Fernhalten“ von Wasser gewinnt der imprägnierte Baustoff seinen ursprünglichen, niedrigeren Wärmeleitfähigkeitswert zurück.

Innendämmung mit dem iQ-Therm-System

Damit war die Backsteinfassade mit ihren mehrfarbigen, reliefartigen Backsteinverbänden und Sandsteingesimsen saniert und auf Dauer geschützt, jedoch noch nicht auf den energetischen Standard unserer Tage gebracht.

Um die Anforderungen der EnEV und des Denkmalschutzes gleichermaßen zu berücksichtigen war der Einbau einer Innendämmung erforderlich. Zur Ausführung kam das Innendämmsystem iQ-Therm von Remmers, das speziell für die Anforderungen entwickelt wurde, die auch für den Bahnhof in Warendorf gelten.

Hierzu stellten die Handwerker mit einem mineralischen Putz zunächst auf der Innenseite der Außenwände eine ebene Fläche her, auf der sie die 80 mm dicken Innendämmplatten mit einem darauf abgestimmten mineralischen Klebemörtel vollflächig verklebten.

Abschließend wurden die Platten mit einem porosierten mineralischen Leichtmörtel überputzt, der mit einer Dicke von 10 bis 15 mm die Sorptions- und Installationsschicht darstellt.

Stuck sollte erhalten bleiben

Für die Denkmalpflege war es wichtig, die alten schadhaften Stuckdecken zu erhalten, was zunächst zu einem Konflikt mit der Innendämmung führte. Daher arbeiteten die Handwerker die Innendämmung schräg an die Stuckprofile heran, so dass diese in den Raumecken sitzen bleiben durften.

„Damit es nicht zu Schäden durch Kondenswasser am Stuck kommt, bauten die Handwerker eine Heizschleife in den Stuck ein – eine bei denkmalgeschützten Gebäuden häufig angewandte Methode“, meint Architekt Altefrohne.

Die für die neue Nutzung erforderlichen Innenwände bauten die Handwerker mit Oberlichtern ein, durch die hindurch man den Stuck in seiner räumlichen Gesamtwirkung wahrnehmen kann.

Bauwerksabdichtung im Keller

Zu den Grundvoraussetzungen einer energetisch wirksamen Gebäudesanierung zählt auch eine sichere Abdichtung im Keller- und Sockelbereich. Der Alte Bahnhof ist im mittleren und östlichen Gebäudeteil unterkellert.

In diesem Teil sollten die Ziegelkappendecken freigelegt und die Kellerräume tiefer gelegt werden. Hierzu bauten die Handwerker die Geschosssohlen aus Ziegelsteinen und Betonestrich aus und legten die Streifenfundamente frei. Danach konnte sie die neue Betonbodenplatte einbauen.

Die Abdichtung führten die Handwerker mit dem Kiesol-System von Remmers aus.

Im einzelnen erforderte die Instandsetzung der Kellerräume eine Vertikalalabdichtung der Trennwände durch Bohrlockinjektage mit Kiesol gegen seitlich eindringende Kapillarfeuchte, eine Grundierung und Grundverkieselung der Wandflächen mit Kiesol sowie einen Flächenausgleich mit Grundputz, der in Teilflächen auch mit Dichtspachtel ausgeführt werden musste. Darüber hinaus brachten die Handwerker eine Haftbrücke und Dichtungsebene mit Sulfatexschlämme in zwei Schlämmlagen und eine Haftbrücke für den Putzauftrag mit Sulfatexschlämme und Vorspritzmörtel auf. Die Putzauflage erfolgte mit Grundputz WTA und Sanierputz WTA altweiß.

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Abgerundet wurde das energetische Gesamtkonzept für den Alten Bahnhof in Warendorf durch eine mit Erdwärme gespeiste Fußbodenheizung und Fenstern sowie Türen nach neuestem energetischen Standard. Damit wird ein dem KfW-70 Effizienzhaus vergleichbares Niveau erreicht.

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Von Jens Engel und Thomas WieckhorstDipl.-Ing. Jens Engel ist Produktmanager Fassadenschutz, Baudenkmalpflege und Energetische Instandsetzung bei der Firma Remmers Baustofftechnik in Löningen.

Dipl.-Ing. Thomas Wieckhorst ist Chefredakteur der Zeitschriften bauhandwerk und dach+holzbau.

Источник: https://www.bauhandwerk.de/artikel/bhw_Endstation_Zukunft_1845842.html

U-Bahn durchs Haus

Bahnhof zum Wohnhaus

Nicht nur der erste Eindruck irritiert, auch bei genauerem Hinsehen bleibt die Konstruktion skurril: eine Hochbahntrasse, die über eine geschlossene Brücke mitten in ein mehrgeschossiges Wohnhaus führt. Wer davor kurz innehält, sieht gelbe U-Bahnen hinein- und hinausfahren.

612 Züge rattern an einem normalen Werktag durch das Wohnhaus Dennewitzstraße 2 in Berlin. Zu diesen regulären Fahrten der Linien U1 und U3 kommen noch die unregelmäßigen Betriebsfahrten. An den Wochenenden rollen die Züge auch nachts hindurch, im 15-Minuten-Takt.

Warum baut jemand eine viel befahrene U-Bahn-Strecke mitten durch ein Wohnhaus? Es verwundert nicht wirklich, dass am Anfang dieser Geschichte ein schlimmer Unfall stattfand.

Nicht weit vom Grundstück Dennewitzstraße 2 befindet sich der U-Bahnhof Gleisdreieck. Technisch betrachtet ist er kein U-, sondern ein Hoch-Bahnhof. Außerdem bilden die Gleise dort kein Dreieck, sondern kreuzen sich; oben fahren die U1 und U3, darunter die U2.

Als der Knotenpunkt vor dem Ersten Weltkrieg gebaut wurde, war der Name noch Programm. Die ursprünglich im Dreieck gelegten Gleise ermöglichten für passierende Züge Weichenstellungen in ebenso viele Richtungen. Das jedoch ging nicht lange gut. Am 26.

September 1908 übersieht „Motorführer“ Schreiber ein Signal, sodass sein Zug mit einem anderen in spitzem Winkel zusammenstößt. An Weiche 3 des Knotenpunkts schiebt sein Zug den anderen vom Gleis. Ein Waggon stürzt vom acht Meter hoch gelegenen Viadukt in die Tiefe.

Acht Personen werden bei dem Unfall getötet, 18 schwer verletzt. Damit ist klar: Das Gleisdreieck muss umgebaut werden.

Um Lärm zu vermeiden, wurden die Gleise in eine doppelwandige Röhre gelegt

1912 ist ein neuer Bahnhof fertig, auf zwei Ebenen sind die Linien nun strikt voneinander getrennt. Die aus dem Osten kommende Trasse endet vorerst hier. Aufgrund der vielen Fahrgäste, die hier nicht nur ein- und aus-, sondern auch umsteigen, ist eine Verlängerung weiter nach Westen bereits geplant. Da dort schon Häuser stehen, kommen hierfür nur Abriss oder Durchbruch infrage.

Der Erste Weltkrieg unterbrach die Bauarbeiten an der „Entlastungsstrecke“ für viele Jahre. Erst 1926 wird die neue Strecke fertiggestellt – direkt durch das Wohnhaus Dennewitzstraße 2.

Ob man damals erhöhte Kosten für diesen Durchbruch in Kauf nahm, um den verbleibenden Wohnraum zu erhalten oder ob dies schlicht günstiger war als ein Abriss, weiß auch bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) heute niemand mehr so genau: Die Umstände seien mittlerweile nicht mehr exakt zu rekonstruieren.

„Wir gehen jedoch davon aus, dass die Kosten für die Hausdurchfahrungen eben nicht höher waren, als ein Abriss gewesen wäre“, erläutert BVG-Sprecher Jannes Schwentu. Man habe für den U-Bahn-Bau auch Häuser abgerissen, aber offensichtlich jeweils recht genau abgewogen.

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Nur wenige Hundert Meter südlich des bis heute durchfahrenen Gebäudes stand früher ein ganz ähnliches. An der Ecke Dennewitz-/Bülowstraße hatte man zum ersten Mal ein Haus für die Hochbahn durchbrochen.

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Eine Postkarte aus dem Jahr 1905 machte es als Beispiel für den ungebremsten Fortschritt Berlins berühmt.

1943 wurde dieser Prototyp von Bomben zerstört, nach dem Krieg wurde die Hochbahn dann wieder in Betrieb genommen und die Baulücke als solche belassen.

Für die Bewohner ist das Leben hier Alltag, genervt sind sie trotzdem

Technisch ist ein Hausdurchbruch eine Herausforderung. Vor allem muss die Statik bedacht werden. Für die zusätzlichen Lasten, die die U-Bahn ins Haus bringt, wurden die Fundamente des Gebäudes Dennewitzstraße 2 eigens unterfangen. Wenn U-Bahnen durch ein Wohnhaus fahren, stellt sich zudem die Frage nach Erschütterungen und Lärm.

„Auf der ganzen Rampenstrecke liegen die Gleise, um störende Betriebsgeräusche zu vermeiden, in einer geschlossenen doppelwandigen Röhre. Der Raum zwischen den beiden Wandungen ist mit schalldämpfendem Material ausgefüllt“, informiert die Eröffnungsbroschüre der Strecke von 1926.

„Um auch das Geräusch der aus der Bauflucht in der Dennewitzstraße heraustretenden Züge von den nebenliegenden Häusern fernzuhalten, ist die Überbrückung der Dennewitzstraße als allseitig geschlossenes Eisenbetonbauwerk ausgeführt worden.

“ Die geschlossene Röhre senkt sich von der Rückseite des Gebäudes durch den Häuserblock langsam ab und verschwindet schließlich im Untergrund, wo die Linien 1 und 3 dann als U-Bahnen weiterfahren.

Weil die Grundstücke an der Ecke Dennewitz-/Pohlstraße nach der Kriegszerstörung abgeräumt wurden, ist die Rampe heute von der Straße her einsehbar.

Die Konstruktion stammt von Alfred Grenander. Der Architekt hat in der Vorkriegszeit viele der Berliner Hoch- und Untergrundbahnhöfe entworfen, unter anderem jene am Wittenberg-, Hermann- und Alexanderplatz.

Zudem entwickelte er das Prinzip der Kennfarbe, bei dem sich jede Station durch eine Farbe deutlich von den jeweils davor beziehungsweise dahinter liegenden Bahnhöfen unterscheidet.

Grenander beließ die Eisenbetonkonstruktion der Brücke über die Dennewitzstraße ganz ohne Dekor, wobei er den konstruktiven Auau demonstrativ herausstellte. Die Bogenrippen und Hängepfosten treten deutlich hervor, verbunden durch zurücktretende Wandflächen.

„Mit ihrer modernen Formensprache erregte die Brücke in den 1920er-Jahren viel Aufsehen“, sagt Christine Wolf, Sprecherin des Landesdenkmalamtes Berlin. Die Brückenkonstruktion steht als Teil der „verkehrsgeschichtlich und städtebaulich bedeutenden Streckenführung“ innerhalb des Häuserblocks längst unter Denkmalschutz.

Wie aus der Zeit gefallen wirkt das Haus nicht nur wegen seiner U-Bahn-Durchfahrung. Der schnörkellose Altbau aus dem Jahr 1877 ist eines der wenigen Relikte in einer Umgebung, die seitdem gleich zweimal völlig umgekrempelt wurde.

Unter dem Bahnhof Gleisdreieck befand sich einst eine riesige Rangierfläche für Züge, die zum Potsdamer und zum Anhalter Bahnhof führte. Nach Kriegszerstörung und der Teilung Berlins blieb von alldem lediglich eine Brache übrig.

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Noch Jahre nach dem Fall der Mauer fand man an der Dennewitzstraße Autowerkstätten und ähnliche Gewerbebetriebe in Baracken. Der Club „90 Grad“ brachte dann neues Leben in die Gegend – ist aber auch schon wieder Geschichte.

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Die alte Gleisbrache ist mittlerweile zum Park umgestaltet geworden. Die Grundstücke am Rand, auch entlang der Dennewitzstraße, wurden mit Häusern bebaut, die exklusives Wohnen für Leute mit entsprechend viel Geld versprechen.

Bloß am alten U-Bahn-Haus erkennt man bis heute, dass hier früher alles ganz anders gewesen sein muss.

Seine Bewohner, so liest und hört man, nehmen übrigens die durchratternden Züge kaum wahr. Genervt sind sie von etwas anderem: den ständigen Anfragen wegen ihres seltsamen Hauses. Sie wollen auch in dieser Hinsicht ihre Ruhe haben.

Источник: https://www.sueddeutsche.de/geld/berlin-u-bahn-durchs-haus-1.5009978

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